Kiel - die „Goldene Stadt“ am Meer
(Fortsetzungsroman)

Der „Goldene Nord-Ostsee-Kanal“ oder Kiel-Canal
- der Verlust einer Bundeswasserstrasse
Ein schöner Sommertag. Anna und Hans beschlossen mit dem Fahrrad zum Baden nach Falkenstein an den Strand zufahren.
Immer am Wasser entlang, Kielline, Hindenburgufer, durch das ehemalige Marineviertel in der Wik. Vor dem Schild Personen-Fähre Nord-Ostsee-Kanal hielten sie an.
„Wo ist denn hier der Kanal?“ fragte Anna erstaunt. „Zugeschüttet, aber da, 300m rechts sind noch die alten Schleusenanlagen zu besichtigen!“ erklärte Hans mit bedeckter Stimme „Von hier konnten früher Radfahrer und Fußgänger mit der winzigen Adler Fähre nach Holtenau übersetzen. Das war manchmal richtig abenteuerlich, ganz dicht an den großen Pötten vorbei!“
Vorbei, vorbei, schoß es Hans durch den Kopf, und er atmete tief durch.

Der Nord-Ostsee-Kanal Park in Kiel Baugemeinschaft-Kiel
Der Nord-Ostsee-Kanal Park in Kiel

Der Kanal
Gefühlt, war er naturgegeben. Er war eigentlich schon immer da gewesen. Wenn früher in Kiel vom Kanal die Rede war, wußte jeder sofort was gemeint war. Etwas, worauf man in Kiel stolz war. Etwas zum Vorzeigen. Von der Hochbrücke sah man riesige Schiffe in die Holtenauer Schleusen fahren. Und von dort in die weite Welt. Eindrucksvoll.

Der Kanal war bekannt als die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Der Kanal bot Arbeitsplätze für Kiel. Und er war notwendig für die Marine. Dafür konnte man schon einige Unannehmlichkeiten und Umwege in Kauf nehmen.
Die wenigsten wussten, dass das Unternehmen Nord-Ostsee-Kanal überwiegend aus Steuermitteln am Leben gehalten wurde. Und die, die es wussten, akzeptierten die Vorgabe, das der Kanal aus politischer Sicht notwendig war. Die Frage der Wirtschaftlichkeit stellte sich nicht.
Es war einfach undenkbar, die Existenz des Kanals in Frage zu stellen.

Die Stilllegung des Nord-Ostsee-Kanals
Doch dann kam es nach und nach raus:
Seit Jahren schon sank die Wirtschaftlichkeit des Kanals. Der ungünstige Trend hatte technisch-ökonomische und politische Ursachen:
Zunächst gab es einen starken Strukturwandel in der Schifffahrt. Die Steigerung von Schiffsgrößen und Schiffsgeschwindigkeiten verringerte den Vorteil der Kanalbenutzung für die Reeder. Heute werden Riesen-Containerschiffe eingesetzt, die für den Kanal einfach zu groß waren. Das gleiche galt auch für immer mehr Kreuzfahrtschiffe. So hatte z.B. die AIDA Flotte nur noch ein Schiff, das durch den Kanal passte.
Doch auch die Schiffsgrößen im Kanal stiegen bis zur Kapazitätsgrenze. Immer weniger Schiffe transportieren immer mehr Ladung. Die Folge waren rückläufige Einnahmen bei anhaltend steigenden Kanalbetriebskosten. Dazu kamen Verkehrsprobleme durch zu geringe Investitionen in Instandhaltung und Ausbau des Kanals. So gab es 2012 über 40 Havarien im Kanal. Der nur wenig längere Weg um Dänemark wurde dann oft doch günstiger.

Entscheidend für die Wahl der Route waren die Kosten für den Weg rund um Dänemark. Solange die Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal günstiger war, fuhren die Schiffe durch den Kanal. Damit waren aber die Einnahmemöglichkeiten begrenzt. Die Betriebskosten für den Kanal waren jedoch so hoch, dass mehr als 70% aus Steuermitteln zugeschossen werden mussten. Ohne diese Subventionierung wäre also kein Schiff mehr durch den Kanal gefahren.

Die wirtschaftlich schwierige Lage des Kanals war seit Jahren Streitthema.
Es wurde unterstellt, dass die Bundesrepublik als derzeitiger Eigentümer weiter bereit war, die für den Weiterbetrieb erforderlichen Mittel aufzubringen. Doch die militärstrategische Notwendigkeit des Kanals war nicht mehr gegeben.
Das neue Kosten-Nutzen-Gesetz der Bundesregierung hat ihn zu Fall gebracht. Nachdem alle Großprojekte überprüft wurden, ist in Schleswig-Holstein neben dem Fehmarn-Belt Tunnel auch der Nord-Ostsee-Kanal als unwirtschaftlich und nicht nachhaltig dem Rotstift zum Opfer gefallen.
Eine Staatshilfe für das strukturarme Schleswig-Holstein war gerade noch vermittelbar, jedoch nicht die Förderung
ausländischer Reeder aus deutschen Steuermitteln. Denn nur noch ein kleiner Teil der Schiffe, die den Kanal nutzten, waren deutsche Schiffe.
So fiel die politische Entscheidung den Kanalbetrieb einzustellen, da keine Wirtschaftlichkeit des Nord-Ostsee-Kanals erzielbar war.

Heute ist der Nord-Ostsee-Kanal das weltweit längste Kanaldenkmal von besonderer Bedeutung.

Die Stilllegung des Nord -Ostsee-Kanals hat ja auch einige Vorteile.“ bemerkte Hans „Die ehemals getrennten Kieler Stadtteile Wik und Holtenau sind durch das Zuschütten des Kanals wieder verbunden. Wir können nun mit dem Fahrrad, ohne lange Umwege über die Hochbrücke oder die Fähre, quer durch den Nord-Ostsee-Kanal Park auf die Holtenauer Seite radeln.“ „Ja wenn das stimmt,“ warf Anna ein, “dann brauchen wir ja auch die Rader Hochbrücke, die Eisenbahnbrücke bei Rendsburg, die anderen Brücken und den Kanaltunnel nicht mehr, und man kann überall wieder zu ebener Erde über den Kanal.“ „Ja, so ist es !“ stimmte Hans zu.

Im Schiffercafé am Tiessen Kai gab's erstmal Cola und Weißbier, dann ging's weiter, direkt am Ufer der Kieler Förde entlang. Am Holtenauer Leuchtturm vorbei nach Voßbrook, dem modernsten Fährhafen der Ostsee. Durch Friedrichsort erreichten die beiden nach kurzer Zeit den Falkensteiner Strand.

Anna schob ihr Fahrrad den Deich hoch, und blieb oben überrascht stehen. „So ein schöner Strand am offenen Meer. Und das in der Stadt, - das ist ja traumhaft! Lass uns schnell die Strandmuschel aufbauen, und dann ab in die Ostsee!“- „O.k.“ meinte Hans „Es freut mich, dass es Dir hier so gut gefällt!“

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